Великі автобуси витіснять "жовті богданчики": що передбачає реформа громадського транспорту

Влада вирішила реформувати систему перевезення населення громадським транспортом.

Про те, завдяки чому зникнуть маршрутки, хто їх замінить та коли це станеться, пише Олександр Колесніченко на Економічній правді.

Як зазначає автор, наразі сфера громадських перевезень в Україні являє собою погану якість послуг, помножену на корупційну складову. В результаті маємо ринок, на якому щорічно обертається 40 мільярдів гривень "чорної" готівки, а стосунки з'ясовуються за допомогою зброї.

Змінити ситуацію повинен пакет з п'яти законопроєктів, якими вносяться зміни до шістнадцяти чинних законів. Реформа вже отримала назву "РУХ".

Автори законопроєктів переконані: ухвалення цих документів очистить ринок від старих і неінклюзивних автобусів, дозволить покращити якість послуг для пасажирів і при цьому встановити справедливі ціни на проїзд.

Замість конкурсів – тендери

Мешканці міст та селищ переміщаються населеними пунктами або між ними. Місцева влада організовує конкурси на маршрути, щоб задовольнити попит на ці кореспонденції. Конкурс можуть прописати під комунальне підприємство (наприклад, міський автобусний маршрут) або під приватного перевізника (наприклад, маршрутка Київ – Обухів).

Зі слів народного депутата Олександра Горенюка, вибір перевізника на конкурсах є непрозорим і супроводжується корупційним "шлейфом".

"Місто обирає перевізника за системою дуже "умовних" балів. І може крутити тими балами як заманеться. Відповідно, результат конкурсу – річ дуже суб’єктивна", – каже Горенюк.

В результаті, часто переможцями таких конкурсів стають ті перевізники, що "знаходять підхід" до місцевих чиновників.

фото ілюстративне

Ключова зміна, яку пропонує реформа "РУХ", – це зменшення впливу людського фактора на процеси визначення перевізників. Для цього стіни місцевих адміністрацій, де сьогодні проходять конкурси, пропонується замінити системою публічних закупівель Prozorro.

Замовник в особі місцевої влади купуватиме на тендері транспортну роботу. Одиниця закупівлі – кілометр. Переможцем стане той перевізник, який запропонує найменшу ціну за кілометр транспортної роботи.

"Перевізники більше не конкуруватимуть вмінням знайти підхід до місцевої влади, вони конкуруватимуть своїми бізнес-моделями", – переконаний головний ініціатор реформи.

На Prozorro перевізника обиратимуть у випадку, якщо замовник віднесе маршрут до категорії громадського. 

Більшість нинішніх маршруток є приватним громадським транспортом. На кожен з таких маршрутів місцева влада проводить свої аукціони. З впровадженням реформи вони відбуватимуться на конкурсній основі через електронні майданчики (Держзакупівлі.Онлайн, SmartTender.biz, zakupki.prom.ua, ПриватМаркет, E-tender, Public Bid).

Ризик шахрайства шляхом укладання додаткових договорів і, відповідно, збільшення вартості закупівлі, Горенюк відкидає.

"Такий ризик фактично мінімізується. Ми хочемо зробити можливим перегляд плати в лише дуже конкретних випадках, наприклад, зростання мінімальної заробітної плати чи індекс інфляції. Це мінімізує ризики і для перевізника, і для муніципалітету", – повідомив він.

Зараз замовником та організатором конкурсів на маршрути громадського транспорту, наприклад у Києві, є департамент транспортної інфраструктури КМДА. Хто виконуватиме цю роль у разі впровадження реформи?

Зміни в законодавство передбачають, що департамент транспорту залишиться організатором перевезень. Додатково буде створено уповноважене підприємство, яке стане замовником транспортної роботи.

Необхідність розділення повноважень пояснюється ефективністю та мотивацією працювати за підходом, за якого можна буде виміряти KPI в конкретних речах.

"Менеджери повинні бути мотивованими оптимізовувати розмір дотацій з бюджету на оплату перевезень. Традиційно в цивілізованому світі це працює так: департамент транспорту – це полісі мейкер, а підприємство – системний господарник-виконавець", – пояснив нардеп.

Що зміниться для перевізників

До перевізника висуватимуть вимоги щодо якості рухомого складу. Ті перевізники, які захочуть брати участь у конкурсі з невідповідним транспортом, не зможуть пройти навіть перший етап відбору.

Питання тарифу більше не хвилюватиме перевізників у разі ухвалення законопроєктів. Місто самостійно визначатиме тариф і збиратиме плату за допомогою єдиного електронного квитка. Завдання перевізника – якісно надавати транспортну послугу й отримувати за проїжджені кілометри гроші від муніципалітету. 

фото ілюстративне

З перевізниками укладатимуться довгострокові контракти із чіткими правилами та гарантіями, що стосуються умов роботи. Документом гарантуватиметься право їздити на маршруті протягом усього терміну дії контракту.

Згідно із регламентом ЄС, довгостроковий контракт на надання транспортної послуги є фінансовим активом. Під заставу контракту можна буде залучити фінансування у банку та інвестувати в новий рухомий склад.

"Ми не відкидаємо, що за такої прозорої конкурентної системи до нас прийдуть і європейські транспортні компанії. Адже будуть встановлені ідентичні з європейськими країнами правила", – вважає Горенюк.

Реформа вимагатиме публікацію всіх контрактів та звітів у відкритому онлайн-доступі. Цей механізм дасть змогу порівнювати вартість витрат на 1 кілометр комунального підприємства та приватного перевізника. 

"Якщо витрати комунального підприємства суттєво відрізнятимуться у більшу сторону, це зумовить справедливі запитання щодо ефективності витрат бюджетних коштів. І не лише запитання, а й відповідні дії з боку правоохоронних органів та органів контролю", – каже депутат.

Що зміниться для пасажирів

Існуюча система громадських перевезень не може надавати якісні послуги за своєю природою:

"Зараз перевізник повинен не тільки на маршруті заробити, а й "відбити" хабарі, які роздав за право працювати. Тому, він прагне "витиснути" максимум з того, що є", – вважає ініціатор проєкту.

Усе це впливає на якість надання послуг, бо автобус "довго стоїть на зупинці і чекає, поки в нього "наб’ється" сотня пасажирів". У разі успішного впровадження реформи перевізник отримуватиме гроші від міста за дотримання розкладу, якісне і ввічливе обслуговування.

фото ілюстративне

Контроль якості відбуватиметься через "Автоматичну систему диспетчерського управління громадським транспортом". Диспетчерський центр організатора перевезень через спеціальне обладнання контролюватиме, як працює перевізник та чи йде він чітко за розкладом.

"Якість роботи перевізника фіксуватиметься в автоматичному режимі. Якщо перевізник дотримується всіх умов договору з особливою віддачею – він може отримувати бонуси. Якщо порушує умови договору – отримує штраф", – заявив Горенюк.

Такий підхід підвищить конкуренцію на ринку перевезень і збільшить інвестиції в матеріально-технічну базу та рухомий склад. Також реформа запустить економічно обґрунтовану та зрозумілу систему бізнес-процесів у галузі, переконаний нардеп.

В результаті система громадських перевезень стане реальною альтернативою особистому автомобільному транспорту, що виллється у менші затори на дорогах міст.

Як великі автобуси витіснять "жовті богдани"

Головним маркером успішного впровадження реформи стане зникнення з українських доріг "Богданів", "Рут", "Атаманів" та інших маломістких автобусів. Засилля маршруток пояснюється їх низькою закупівельною ціною.

"Наразі перевізники не хочуть ризикувати та купувати автобуси за сотні тисяч євро в умовах, коли місто ніяк їм не допомагає, змушує заносити "відкат" і вручну регулює вартість проїзду. До того ж, перевізник не має гарантій, що його не "викинуть" з маршруту", – каже Олександр Горенюк.

фото ілюстративне

Основна передумова для зникнення "Богданів" – це поява сектору громадських перевезень, що здійснюються за підтримки муніципалітетів. 

"Міста вимагатимуть транспорт із відповідними характеристиками, оплачуватимуть його роботу і даватимуть гарантії перевізникам, що ці маршрути в них ніхто зненацька не забере. Система муніципальної підтримки громадського транспорту з часом витіснить поганий транспорт. Саме так відбулося в Європі за тими алгоритмами, які наразі впроваджуємо і ми", – заявив нардеп.

Як це працюватиме на практиці? Горенюк пояснює на прикладі Києва.

"Сектору громадських перевезень у Києві малогабаритний транспорт не підходить через великий пасажиропотік. Зі зростанням частки великих автобусів кількість маршрутних таксі буде зменшуватися. Сучасний рухомий склад поступово витіснить "жовті богданчики", – переконаний нардеп.

Стримування та противаги

Чи можна розраховувати на мотивованість місцевої влади у питанні організації перевезень? Як змусити її ефективно розрахувати транспортний попит і вчасно оголосити тендери на транспортні послуги? На думку нардепа, це повинні робити виборці.

"Верховна рада не може "палицею" змусити місцеву владу працювати добре. Ми надаємо їй для цього необхідні інструменти. Оцінювати ефективність використання коштів будуть виборці, і, якщо для цього будуть підстави, контролюючі та правоохоронні органи", – заявив депутат.

Чи може перевізник бути впевненим у виконанні зобов'язань замовником? Це також регулюватиметься законодавством. Перевізник може припинити надавати послуги у разі відсутності оплати за договором.

"Уявіть, містом перестане ходити громадський транспорт. Відповідальність за це нестиме місцева влада. Безумовно, виборці такого не пробачать. Навряд чи муніципалітети захочуть вдаватися до такого "прикрого самогубства", – іронізує Горенюк.

Можливі перепони

Автор законопроєктів попереджає, що їх реалізація може розтягнутися на роки. В перехідний період паралельно з громадськими маршрутами функціонуватимуть і комерційні. 

"Закупівля транспортних послуг потребує ресурсів, яких наразі в деяких муніципалітетів може не виявитися в достатній кількості, щоб покрити всі маршрути", – каже Горенюк.

Небезпечною перешкодою для впровадження законів може стати так зване "маршрутне лобі". За оцінкою транспортного експерта Дмитра Беспалова, щороку в галузі пасажирських перевезень в обігу перебуває 40 млрд грн готівки. З них три мільярди – у Києві.

Горенюк каже, що не всі перевізники зацікавлені в збереженні корупції. Хоча, додає він, на ринку перевезень є "ділки", які хочуть залишити все, як є.

"Але ми швидше очікуємо спротиву від чиновників, які, власне кажучи, і є бенефіціарами корупційних схем", – заявив нардеп.

"Що ж стосується безпосередньо обігу чорної готівки – реформа передбачає стимулювання впровадження автоматизованої системи оплати проїзду. Є АСОП – немає жодної "чорної" каси", – зазначив Горенюк.

фото ілюстративне

Урядова альтернатива

На початку року у Верховній Раді зареєстрували урядовий законопроєкт, який можна назвати альтернативним ініціативі Горенюка. Він також пропонує проводити конкурси на маршрути громадського транспорту через ProZorro.

Зі слів депутата, документ Міністерства інфраструктури не передбачає системного підходу до запровадження громадських послуг із перевезення. 

"Законопроєкт Мініфраструктури не дає відповіді на запитання, хто буде замовником послуг із перевезень. Також залишається відкритим питання про те, як, ким і в якому порядку буде акумулюватися плата за проїзд і гроші з бюджету для оплати транспортної роботи.

Цей законопроєкт пропонує загальне уявлення про те "як має бути", без зрозумілих механізмів реалізації.

Горенюк побоюється, що у разі ухвалення урядового законопроєкту для закупівлі за рахунок бюджетних коштів залишать лише "збиткові" маршрути, а комерційно привабливі і надалі розподілятимуть корупційним шляхом між "правильними" перевізниками.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:

• Луцькі перевізники "сфолили". Влада показала "жовту картку" (деталі)
• Дірява маршрутка в Луцьку: перевізник звинуватив двох "козаків"
• “Водії пробували не брати готівку, але не витримали”, – луцький перевізник
• Більше тролейбусів та паркінг на Старому ринку: як зміниться транспортна мережа Луцька