Волинський інженер-дорожник оцінив руйнування Кримського мосту

Інженер-дорожник, депутат Волинської обласної ради Іван Мирка оцінив серйозність руйнувань Кримського мосту внаслідок вибуху. На його думку, наслідки пожежі для конструкції можуть бути фатальними.

Про це Іван Мирка написав у своєму Фейсбуці.

«Чимало експертів сьогодні сказали, що рано радіти, Кримській міст живий, особливо залізнична лінія. Та ні! Там на залізничній лінії дуже цікавий залізобетон, який розраховувався на навантаження і попередньо напруженого заліза там багато. І бетон високого класу», – пише інженер.

На думку дорожника, з одного боку це все тримає пожежу, а з іншої – різко втрачає свої якості.

«При пожежі залізобетонні конструкції перевіряють. І якщо взяти переріз з/б несучої балки (там певно двотавр) то варто зрозуміти ступінь прогріву і бетону й арматури», – зазначає експерт.

 

Як пояснив Іван Мирка, вверху, де переріз стискається, бетон працює на повну, а арматура допомагає. Знизу ж, де переріз розтягується, попередньо напружена арматура працює набагато більше, аніж зверху, а бетон на розтяг працює набагато слабше, ніж на стиск. А в тут – саме розтяг.

«Крім того, арматура і бетон працюють разом. На цьому зав'язана вся наука про залізобетон. І ступінь співпраці при нагріванні теж змінюється. Цілком зрозуміло, що дизпаливо горіло зверху і найбільший прогрів був зверху. Тут мосту і пощастило. Мабуть, через це експерти й раділи, що не нагрілася арматура внизу. Бо міст рухнув би, ще сьогодні. Тепер тут будуть згадувати характеристики бетону і сталі. І визначати експериментально температуру горіння, тривалість горіння і так далі», – припускає інженер.

Дорожник зазначає, що зараз слід визначити ступінь втрати мостом своєї несучості.

«І якщо це від 50%, то це важкі ушкодження. Місце розтягу перевірятимуть на прогрів 300°С, а стиску – на прогрів 500. Нагадаю, що температура горіння дизеля 1000 °С. І горіло воно не менше 4 годин, в чотирьох місцях. І в одному місці добряче внизу, але не всюди. Та ще ж там було ще покриття. Потім будуть дивитися економічну частину. Порівнюватимуть вартість ремонту чи заміни елементів. І тут, зважаючи на досвід, прийматимуть рішення. І якими б не були ці рішення, вони будуть не скоро. А міст розпочав руйнуватися вже з більшою силою», – наголошує експерт.

Іван Мирка дослідив, що Кримський міст, його прольотні частини, побудований здебільшого з конструкцій металево залізобетонних. Знизу – металева, а зверху – бетонна конструкція. А залізнична частина мосту – виключно з металевих балок.

«Отож, покриття залізобетонне зверху не давало прогріватися  металоконструкціям, а по боках воно могло цілком добряче прогрітися і сталь могла втратити свої несучі властивості. Як видно по фотографіях, дизпаливо чи бензин, заливши покриття зверху, стікав по металевих стінках, бокам металевих конструкцій.  Все це горіло і грілося.Зверху були знищені металеві рейки, залізобетонні шпали, та частково залізобетонне, бетонне покриття. А по боках відбувся прогрів металу, з чого зроблені балки мосту», – пояснює інженер.

 

«Всі знають, якщо взяти сталевий дріт і прогріти його на вогні, то він стане гнучким, і навіть його легко буде зламати. Все залежить як довго і з якою температурою його прогрівали. Саме на це надіялися ті, хто готував цю операцію. Синхронізувати підрив мосту з рухом поїзда, що провозив паливо. Далі буде», – зазначив дорожник.

Нагадаємо, що будь-яке серйозне порушення пропускної спроможності Кримського мосту, найімовірніше, матиме значний вплив на і без того обмежену здатність росії підтримувати свої війська на півдні України.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:

• Кремль шукає відповідальних за Кримський міст, аби захистити путіна, – ISW
• Підрив Кримського мосту: окупанти заявили, що повністю відновили залізничний рух
• Вибух на Кримському мосту: рф погрожує «невідворотними наслідками», якщо підтвердиться «український слід»